网汽车原创 比亚迪年底一份邮件少妇白洁 麻豆，强势向供应商下达“降价通牒”，整车厂与零部件供应商的博弈再度被摆在台面上。
特斯拉副总裁陶琳一条“将借款周期裁汰到了90天”的微博，反向烘托了蔚来、小鹏等中国新能源车企与供应商之间无尽拖延的回款周期，中国汽车供应链的痛点愈发强烈。
据第一财经发布的从Wind统计的车企移交账款盘活天数数据表现，不少车企的付款账期有所拉长。
其中，普遍来看，新势力的账期要比老牌的传统车企更长。在一众自主车企中，小鹏汽车的移交账款周期天数最长，2023年为216天，本年三季度这一周期再度拉长到274天。
这意味着，加之银行汇票完结等几个月以致多达半年的周期，从上车到委果拿到货款的时辰，供应商可能要等一年的时辰。
汽车零部件供应商们正被迫卷进车企的竞争游戏，永恒以来的“整零”矛盾，在“价钱战”渐渐裹带全产业链确当下，愈发领悟。
结尾市集价钱持续击穿行业底线，面坚持续贬低的利润，车企需要找东说念主分管，将降本诉求传导至产业链上游，为我方挤出少许利润空间；压价、降本诉求下，还要濒临束缚延长的结款周期，供应商的苦日子还在延续。
博弈之下，不信托就要出局。
“整零”矛盾，主动权在谁？
与供应考虑价降本，事实上这是汽车行业每年年底的惯例。整车企业就下一年度的供货价钱与供应商进行连络，多数议价幅度在5%傍边，过程采购量与利润的核算之后，两边达成一致，从而完成下一年度的降本需求。
调教av面对争议，比亚迪公关认真东说念主李云飞也在酬酢媒体上公开暗示：“降本是老例操作，非强制要求。咱们基于界限化无数采购，对供应商漠视降价目的，非强制要求，全球可协商鼓动。”
但在行业“价钱战”猛火持续毁灭下，车企愈发感到遑急，市集需要结尾价钱下落，单车低水平的毛利，以致是负毛利让车企苦不成言，保价难保量，需要找东说念主分管的车企，只可看下产业链上游，强势要求其降本，为我方挤出少许利润空间。
这次比亚迪、上汽大通向供应商发出降本10%的需求，也逾越了以往年底议价的浮动空间，价钱战火烧向老本端。
存量市荟萃，多家企业竞争上岗，主机厂抱着“你不干有的是东说念骨干”的心态筛选，已中宗旨供应商也不念念因为价钱问题鄙人一年度失去一家主机厂少妇白洁 麻豆，同期在主机厂降价需求但甘心加大采购量的附加要求上，经常采用硬着头皮经受。
毕竟，成为某家车企的一、二级供应商，尤其是抱住比亚迪这么的“大腿”，量起码得回了保险，即便降本需求下利润持续摊薄，但在“少赚点”和“没钱赚”之间作念采用，供应商只可一次次答理车企的需求。
这是属于车企的“买方市集”，车企掌持着议价压价的主导权，从而在前线市荟萃就大致有筹码参与更为强烈的价钱竞争。
虽然，车企并非恒久是产业链上的链主，当供需关系失衡，两边易位，关于价钱的主导权也就回到了供应商我方的手中。
新能源汽车产业高速成长曾带动了“车规级芯片”的需求猛增，但也带来了当下全球市集的“缺芯”繁难，全球芯片供应弥留的问题曾一度导致部分汽车厂商因“缺芯”而无法按时托福家具，“一芯难求”下，价钱就由不得主机厂。
能源电板领域中，锂电板原材料价钱高潮曾带动能源电板价钱暴涨，也让整车企业处于被迫地位，广汽集团董事长曾庆洪曾称“车企是在给能源电板厂商打工”。
当价钱空闲踏实后，行业龙头企业宁德时间，凭借着普遍的份额以及空闲营造的C端用户招供，大致紧紧将订价权掌持到我方手中，无需向主机厂俯首。
关系词，产业链中莫得第二家宁德时间，除了龙头企业，更多二、三线厂商的价钱主导权、说话权，还紧紧持在主机厂手中。感受到为实现更踏实的分娩谋略，部分车企也在切入芯片、电板领域，为的等于在市荟萃持续成为链主，掌持主动权。
“整零”博弈下，起首倒下的，经常是产业链上的中小供应商们。
结款周期持续拉长，车企欠债比年高潮
除了降本要求传导至产业链上游外，车企无尽延长的回款周期，关于供应商来说也成为挑战。
不同于市荟萃“一手交钱一手交货”的交游时势，中国汽车产业供应链中绝大多数的结款时势齐是“上车再结”。上车等主机厂验收事后，在一依期限内向供应商回款，支付现款或者承兑汇票。
验货托福，究竟需要多长的周期？
特斯拉将借款周期裁汰到了90天，在行业看来是对供应商的赤忱悉数。
“与供应商伙伴同生共赢，”陶琳暗示，通过手艺校正来增效降本，企业智力走得更远。
反不雅中国新能源车企，结款周期正在持续拉长。据彭博新闻社统计数据来看，2023年，理念念汽车关于付款账期把控在150天傍边，且较上一年有所裁汰；而小鹏、蔚来、比亚迪近3年的结款周期则一年比一年长，2023年平均平均账款结清天数逾越200天。
强烈的市集竞争中，车企束缚蔓延向高下流供应商支付移交款项，为自己争取无数的现款流，缓解资金盘活的压力，转嫁给供应商。
本年三季度，小鹏汽车的“移交账款盘活天数”以致达到了274天。欠下供应商的钱，本年前三季度，小鹏移交买卖款及单据为168.64亿元。
加之部分需要银行汇票完结，又需要几个月以致半年时辰，有供应商从业东说念主士暗示，从上车到委果拿到货款的时辰，以致要达一年之久，依靠现款流维系的同期，还需濒临主机厂束缚压价，利润持续摊薄，供应商的生计压力也在倍增。
Wind统计数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司以为204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元；到2023年该数字增长至2318亿元，增幅为64.57%；本年三季度该数字进一步增长至2446.69亿元。
以比亚迪为例，2024年中财报表现，比亚迪的移交账款较高，达到2375亿元。2021年～2023年，比亚迪移交单据及移交账款辞别为804.9亿元、1438亿元、1985亿元，呈现比年高潮趋势。虽然，这也与比亚迪持续增长的销量和营收界限有较大关系。
在莫得拿到货款之前，供应商需要职守通盘支拨，包括原料、模具采购、分娩、物流用度。较长“账期”下，供应商回款也不只纯是时辰问题，车企利润束缚下落，采用以更低的价钱提前完成结算，产业链企业利润再度贬低，不然就只可延续恭候，供应商要账莫衷一是。
更倒霉的是，在造车赛神气不决的今天，谁齐无法料念念下一家倒下的车企是谁，长达一年的账期，很容易就成了一笔“烂账”。
10月份以来，哪吒汽车深陷裁人、降薪、停工风云，风雨摇荡中，供应商感受到了哪吒的凉气。上个月，哪吒汽车供应商埃夫特告状哪吒汽车拖欠货款，过期未支付4819.5万元款项，已向法院拿告状讼，苦求财产保全，况兼将这笔欠款计入坏账。
而这次诉讼款项已是两边在2020年至2022年期间鉴定的技俩，当今上述技俩已劝诫收完成，但两年畴昔了，仍有近5000万的款项待结清。
一朝哪吒资金链断裂，泥船渡河，供应商上千万，以致数亿的账目，也变得遥不成及。
下流车企延长付款周期，供应商无法回笼资金，为了保证自己运营，只可再朝上游施压，毕竟供应商还有我方的供应商，层层风险转嫁，层层压榨。
数据表现，2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。本年1~10月，汽车行业利润率为4.5%，低于下流工业企业平均水平6.1%，行业利润来到低点。
车企、供应商普遍的欠债界限少妇白洁 麻豆，正拖拽着整条汽车产业链。